从极光到揽胜，路虎近两年发布的每一款新车都堪称惊世之作，而我们今天要试驾的全新一代揽胜运动版也是如此。相比上一代，它的外观、内饰以及车身结构都发生了翻天覆地的变化，你甚至可以把它看作是揽胜和极光的融合体。更重要的是，新一代揽胜运动版已经不再是基于发现4平台的产物，这一次它拥有了绝对纯正的揽胜血统。车身结构及外形设计

由于新一代揽胜运动版采用了新一代揽胜的平台，并且同样采用全铝车身结构，所以用“脱胎换骨”来形容新一代揽胜运动版是再恰当不过的了。与上一代相比，新一代揽胜运动版的整车质量减少了420kg（以TDV6柴油车型为例），相信无论对于它的动力表现还是燃油经济性都会带来巨大的帮助。

除了体重的减轻，在外观方面，新一代揽胜运动版拥有更加明快的线条、空气动力学特性更好，风阻系数为0.34，对于揽胜运动版这样的家伙来说，可以做到这样的风阻系数实属不易，这对于降低油耗会很有帮助。另外它还拥有更低的车顶（比老款降低94mm）和倾斜的车顶轮廓线，它可以堪称是路虎家族中迄今为止最运动的SUV。

为提升通过性，新一代揽胜运动版不仅提高了接近角和离去角的角度，它还拥有同级车型中领先的悬架行程，前悬架行程为260mm，后悬架行程为272mm，这个参数对于越野车来说至关重要，以应对最为复杂的路况。它的最大离地间隙增至278mm（较上代车型增加51mm），升级后的空气悬架系统可自动改变驾驶模式下的离地间隙。

为最大限度提升车辆的个性化选择，全新一代揽胜运动版为用户提供了从19英寸到22英寸的一系列铝合金轮毂定制选项，其中红色的Brembo制动卡钳属于选装配置。我所试驾的这辆5.0L V8机械增压车型采用的是275/45 R21规格的倍耐力SCORPION VERDE轮胎，这是一款公路轮胎，不太适合越野，而且对于那些喜欢越野的朋友，我们也不建议您选装这种大尺寸轮毂，胎壁太薄很容易在越野过程中爆胎，我们这辆试驾车在一些简单的越野项目结束之后左前轮就出现了鼓包。

新一代揽胜运动版的设计师并没有刻意在外型上将V6和V8车型明显的区分开来，如果我是V8车主，可能多少会有些不满，平淡的双边双出排气管并不能很好的展现出V8车型的霸气与力量感，有点过于低调了。

内饰及空间

新一代揽胜运动版采用了揽胜家族的全新内饰设计，豪华感不言而喻，整个中控台设计很简约，一块8英寸液晶触摸屏幕包含了内容丰富的人机交互系统，此外它还可以直观的显示车辆此刻的动态行驶状况。有些时候，我甚至会嫌弃它功能太过强大以至于让我只顾着研究它而忘记了享受驾驶的乐趣，但事实证明在关键时刻，它已经成为了我最得力的助手，这是一项十分强大的设计，如果它的反应速度能够更进一步就堪称完美了。

相比之下，前后排的空调控制区域显然只扮演了陪衬的角色，因为在这里出现四区自动空调、前后挡风玻璃加热、座椅加热、通风等等似乎都是应该的，同级对手也是如此。

方向盘的握感不错，多功能按键的位置也非常容易操控。此外，新一代揽胜运动版的中央扶手箱本身还带有冷藏功能，在本次长途试驾中我们就深深体会到了它的好处。

尽管前面提到了新一代揽胜运动版在轴距方面加长了178mm，然而它的后排乘坐空间对于身高182cm的我来说依然算不上宽敞，可是按常理来说这个级别的SUV产品空间应该都不是我们需要担心的问题，新一代揽胜运动版在这方面做的还不够好。不过好在它的座椅舒适性相当不错，而且还带有一个超大面积的全景天窗，无论是驾驶员还是乘客，无论是前排还是后排，都可以享受到极度的舒适感。

全新一代揽胜运动版采用了与揽胜极光相似，但更动感的14向电动调节运动座椅，并具有实用的座椅加热和通风功能。

后排膝部空间与老款车型相比增加了24 mm，提升了后排舒适度。第3 排临时“5+2”座椅平时会隐藏在后备箱地板内，需要时可以变为两个临时为小朋友或宠物准备的临时空间，记住我说的是“小朋友或宠物”，成人的话基本就告别第三排座椅了吧。当然，采用五门五座设计的揽胜运动版在必要时也可以将第二排座椅放倒，得到更多储物空间

越野试驾

如果一台路虎不能越野，那么任凭它在公路上的表现多么完美，它都会有辱路虎的名声。以牺牲越野能力为代价去换取运动之名？新一代揽胜运动版的工程师们显然不会这么做，在越野这方面他们一直坚持的都是同级最强。为体验它的越野性能，这次我们来到了位于英格兰和威尔士边界的Eastnor Castle——全球最大的路虎越野体验中心。这次试驾的依旧是前面介绍的两款车，介于它们在低速区间的动力表现以及四驱系统完全相同，所以接下来我将只针对于一款车进行介绍。

全新一代揽胜运动版可以选配两种全时智能四驱系统，其中一个系统为带有低速挡的两挡分动箱，该系统默认以50：50的比例平均分配扭矩，并通过多片离合器式中央差速器分配到前后轮，同时电子牵引力控制系统也将起到辅助作用。

分动箱提供可选的高低挡位，运用完全同步的两速“行进换挡（shift on the move）”装置，使驾驶员无需停车即可在车速达到60km/h的情况下变换挡位，从而在复杂路况时提供自如的灵活性。车辆在高挡位时可以提供1:1的传动比，在低挡位时提供2.93:1的传动比。

另一套四驱系统采用托森中央差速器，质量比前套系统轻18kg，默认前后扭矩分配比例为42/58，前后轮最大分配比例可达62%、78%。好吧！以上原理着实有些复杂，如果您实在没有兴趣细心钻研，那么就来看看新一代揽胜运动版的实际表现吧！我们试驾的车辆全部都采用了第一种四驱系统，依托强大的第二代路虎全地形反馈系统，让越野变得异常轻松，即使你是一个没有任何越野经验的菜鸟也完全不必担心，电脑会帮你搞定一切。

由于道路狭窄，庞大的车身让你很难顾及到车辆的各个角落。没关系，设计师在新一代揽胜运动版的前后左右都已经安装了摄像头，我们需要做的就是打开全景影像功能，然后切换到一个自己喜欢的观察角度，时不时地看一眼这个8英寸中控屏就可以了。甚至副驾驶此时还可以继续观看自己喜欢的节目，因为这套系统带有双屏显示功能，此时主副驾驶观看到的屏幕内容是不一样的